ඔන්න එහෙනම් ආවා දෙවනි කෝච්චි කතාව අරගෙන.අද කියන්න බලාපොරොත්තු වෙන්නෙ ශ්‍රි ලංකා දුම්රිය ඉතිහාසයේ ඉතා වැදගත් සංධිස්ථානයක් සටහන් වුන දෙයක් ගැනයි.
ආරම්භක යුගයෙ ඉදන් ඒ කියන්නෙ 1858 ඉදන් 1953 පමණ දක්වා ශත වර්ශයක් පමණ කාලයක් අපේ රටේ දුම්රිය සේවය රදාපැවතුණ කොදු නාරටිය වුනේ (ගල් අගුරු දවා ජලය රත්කිරීමෙන් ඉපදෙන) වාෂ්ප බලයෙන් ධාවනය වුන වාෂ්ප එන්ජින්. රටේ ප්‍රවාහන සේවයට මනා සහයක් ලබාදෙමින් මේ දැවැන්ත යෝධයන් තම සේවය නොඅඩුව සියවසක් පමණ කාලයක් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට ලබා දුන්නා.
කෙසේ වෙතත් මෙම එන්ජින් භාවිතයේ සහ නඩත්තුවේ අපහසුතාවයන් හේතුකොටගෙන 1953 වන විට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ ප්‍රධාන යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරුවරයා වූ බී.ඩී රම්පාල (පසුව සාමාන්‍යාධිකාරී(1955-1970)-පළමු සිංහල සාමාන්‍යාධිකාරීවරයා) මැතිතුමාගේ මූලිකත්වයෙන් ඩීසල් එන්ජින් ගෙන ඒමට පිඹුරුපත් සකස් කලා.
ඒ අනුව 1953 වසරේදී මුල්ම ඩීසල් එන්ජිම ලංකාවට ගෙන ආවා. M1 කාණ්ඩය යටතේ වර්ග කරනලද මෙම එන්ජිම අලංකාර රතු පැහැයෙන් යුක්ත වූ අතර එහි විස්තර මෙසේයි.
පන්තිය :- M1
නිෂ්පාදනය :- Brush Bagnall (මහා බ්‍රිතාන්‍ය සමාගම)
බර :- ටොන් 88
උපරිම බලය :- අශ්ව බල 1000
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය :- Diesel Electric
බල සැපයුම් එන්ජිම :-1000hp Mirrlees V12 JS12VT (4 stroke)
සාමාන්‍යෙයන් ඩීසල් දුම්රිය එන්ජිමක් ක්‍රියා කරන්නෙ මෙහෙමයි. ඔය අපි දකින එන්ජිම ඇතුලෙ තියනව ඉතා බලවත්, ඩීසල් එන්ජිමක්. එය ක්‍රියා කරන විට ඊට සම්බන්ධ කර ඇති විශේෂ ජෙනරේටරයක් ක්‍රියාත්මක වෙනවා. ඉන් ඉපදෙන විදුලිය පාලක පරිපථයන් ඔස්සේ ගමන් කර දුම්රිය එන්ජිමේ රෝද වලට සම්බන්ධ කර ඇති ට්‍රැක්ශන් මෝටර් වලට ලැබුනම එම මෝටර කරකැවෙනවා. එතකොට දුම්රිය එන්ජිමේ රෝද කරකැවීමෙන් දුම්රිය එන්ජිම ධාවනය කල හැකියි. මේ ක්‍රමය භාවිත වන එන්ජින් තමයි පොදුවේ Diesel Electric එන්ජින් බලෙස හැදින්වෙන්නෙ.
මෙහෙම ලංකාවට ගෙන්වපු මුල්ම එන්ජිමට ලැබුණ අංකය තමයි 539. (සෑම එන්ජිමකම තමන්ට හිමි අංකය එහි ඉදිරියේ සටහන් කරල තියෙනව). එම දුම්රිය එන්ජිම සාර්ථක ප්‍රතිඵල පෙන්නුව නිසා දෙපාර්තමේන්තුව මෙම වර්ගයේ තවත් එන්ජින් 24ක් ගෙන්වීමට කටයුතු කලා. මෙසේ ගෙන්වූ එන්ජින් 25 (අංක 539 සිට 563 දක්වා) බල ඇණිය රටේ සතර දිග් භාගයේම දුම්රිය සදහා යෙදවුනා. Double-Headed (එකවර එන්ජින් දෙකක්) ආකාරයට මෙම එන්ජින් උඩරට දුම්රියන් සදහාද ඉතා සාර්ථක ලෙස ධාවනයට යෙදවුනා.
මෙසේ අප දුම්රිය සේවයේ වැදගත් සංධිස්ථානයක් සනිටුහන් කල M1 පන්තියේ දුම්රිය එන්ජින් 1953 සිට 1983 දක්වා අඛණ්ඩව වසර 30ක් පමණ කාලයක් තම අගනා සේවය සපයා තිබෙනවා. එම දශක තුනක කාලය තුල මේවා අති සාර්ථක එන්ජින් ලෙස කාගෙත් පැසසුමට ලක් වුණා. කෙසේ වුවත් 1983 වසරේදී එතෙක් ධාවනයට යොදවා තිබුණ මෙම දැවැන්තයින් විශ්‍රාම ගැන්වීමට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව තීරණය කලේ මෙයින් ලබා ගත හැකි උපරිම සේවය ඒ වන විට ලබාගෙන තිබීම නිසා උපරිම ඒවායේ කාලසීමාව අවසන් වීමත්, අවශ්‍ය අමතර කොටස් සපයා ගැනීමට අපහසු වීමත් නිසා තව දුරටත් නඩත්තු කල නොහැකි තත්වයට පත්වීමෙන්, ඒවා තව දුරටත් ධාවනය කරවීම ලාභදායී නොවීම නිසා බව තමයි දැනගන්නට ලැබුණෙ.
මෙසේ කලක් පතාක යෝධයින් ලෙස වැජඹුණු මෙම දැවැන්තයින්ගේ වර්තමාන තත්වයනම් අතිශයින්ම ඛේදනීයයි. එම එන්ජින් 25න් මේ වන විට පැහැදිලිවම ඉතිරිව ඇත්තෙ ඉතා සුලු ප්‍රමාණයක්. ඒවාත් වහාම සංරක්ෂණය කලයුතු තත්වයේයි පවතින්නෙ.මෙවන් වටිනා උරුම සුරැකීම අතින් අප රට පසූගාමී වීමනම් අතිශයින්ම ඛේදනීයයි.
මේ ඉහල දැක්වෙන්නෙ අංක 560 දරණ එන්ජිම චාවකච්චේරි දුම්රිය පොලේදී ගන්නා ලද ඡායාරෑපයක් බව මෙහි සටහන් වෙනවා. බොහෝ විට මේ යාල් දේවි දුම්රිය විය හැකියි. මෙය ඡායාරැපයට නැගුවෙ කවුදැයි සටහන්ව තිබුනෙ නෑ.
මේ ඉහල දැක්වෙන්නෙ අංක 551 දරණ එන්ජිම කොණ්ඩවිල් දුම්රිය පොලේදී 1984 ගන්නා ලද ඡායාරෑපයක්
මෙම ඡායාරෑපය අරගෙන තියෙන්නෙ ඩග්ලස් එදිරිසිංහ නැමති අයෙකු විසිනුයි. ඒ 1964 වසරේදි. ස්ථානය තලවකැලේ සහ කොටගල අතර ස්ථානයකදි බව සටහන් වෙනවා.
මෙන්න අද තත්වය
මේ නිහඩව බලාසිටින්නේ එදා දැවැන්ත සේවයක් ඉටුකල පරපුරේ තවත් එක් සලකුණක්. (ඉහත මුල්ම ඡායාරූපයේ ඇති 560 එන්ඡිමේ මීට වසර කීපයකට පෙර තත්වය)ග අද වන විට කුමන තත්වයෙන් තියෙනවාදැයි ද දැනගන්නට නෑ.
මෙම එන්ජිමේ අංකය 560 හෝ 550 නමුත් පැහැදිලි නෑ.
පසු සටහන.
ඊයේ දිනයෙදි ලියන ලද මෙම සටහන පල කලාට පසුව තවත් කරුණු ටිකක් දැනගන්නට ලැබුණා. පහත ඡායාරෑපය බලන්න.
(අත්‍යවශ්‍ය හේතුවක් නිස මෙහි තිබු ඡායාරූපය ඉවත් කල බව කරුණාවෙන් සලකන්න.)
මේ අනුව ඉතා පැහැදිලිව පෙනෙන අයුරින් මෙම දැවැන්තයින් සියලු දෙනාගේම ඉරණම කැබලි බවට පත් වීමයි. අනාගත පරපුරට දැක ගැනීමට ලැබෙනුයේ M1 හි ඡායාරෑපයන් පමණයි. අගනා සම්පතක් ලෙස රැකගතයුතු වටිනා සම්පත් මෙසේ විනාශ කර දැමීම ජාතියේම අවාසනාවක්.. :(
............................................................
මෙම ලිපියට සබැදි,
(තවත් කෝච්චි කතාබහකින් හමුවෙමු)
